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História da Ferrovia

A guerra foi, durante séculos, a principal empresa social, absorvendo quase todas as sobras de tempo, de energia e de recursos dos bens coletivos. A História, disse Willian James: “é um banho de sangue, caçar tribos vizinhas, matar os homens, saquear aldeias, raptar as Sabinas era a maneira de viver mais rendosa e, ao mesmo tempo, mais interessante. O grande guerreiro era venerado como o herói universal”.

A idéia de luta repentina, há centenas de anos, tornou-se intolerável, e as válvulas tradicionais para a violência foram fechadas. É que a industrialização da guerra, tornando-a altamente dispendiosa tirou-lhe toda a graça. A sociedade urbana não mais podia tolerar este indefensável estilo de vida, sem proveito para o bem comum. Desponta para a vida no Brasil, aos 28 de dezembro de 1913, na Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, distrito de Jaguarão da Capitania d’El-Rey de São Pedro do Sul, um homem que no pioneirismo do bom combate, trouxe uma soma de realizações que até hoje permanecem para glorificar o seu ato brilhante.

Irineu Evangelista de Souza, “Barão de Mauá”, sem dúvida, o autêntico propulsor da construção da ferrovia.

Ao perder o pai - assassinado em Montevidéu - com a idade de cinco anos, Irineu foi educado pela mãe até aos onze anos. Em 1825 vai para o Rio de Janeiro, se iniciando na carreira comercial, pois não tinha recursos para estudar.

Começa a trabalhar em uma modesta loja de fazendas. Como esta não prosperara, o jovem vai trabalhar com um negociante inglês, estabelecido na então Corte. Aos 23 anos é nomeado sócio-gerente por sua atividade e dedicação aos negócios. Três anos depois ele assume toda a responsabilidade da empresa.

Tratando de ampliar o comércio da firma, viaja para a Europa, fundando uma filial em Manchester e tomando conhecimento da industrialização inglesa. Ao retornar, casou-se com sua sobrinha Maria Joaquina Sousa Machado. Em 1841 inicia sua atuação política através da imprensa, fazendo fé no liberalismo e acreditando nos melhoramentos materiais de nosso País. Seu primeiro empreendimento foi a aquisição do estabelecimento de fundição e estaleiro da Ponta de Areia na Baia da Guanabara.

Em 1850 fundou a Companhia Brasileira de Luz Esteárica, destinada à fabricação de velas de estearina. Ganhando a concorrência para a instalação de lampiões de iluminação pública, ele orienta a criação de gasômetros. Pelo seu decidido apoio, inaugura o serviço da Companhia Ferro-Carril de transportes urbanos - (1868). Seus empreendimentos voltam-se para as Comunicações, Estradas de Ferro, navegação fluvial, organizações bancárias e atuação política. Por estes feitos, foi concedido a ele o título de “Visconde de Mauá”.

"The São Paulo (Brazilian) Railway Company"

Teve a sua origem através do decreto nº. 38, de 12 de setembro de 1855, porém, somente pelo decreto nº. 1759, 26 de abril de 1856, o Governo Imperial deu concessão a Irineu Evangelista de Souza, Marquês de São Vicente e Marquês de Monte Alegre, para a construção de uma ferrovia que, partindo de Santos, atingisse, pela Serra do Mar, a Capital da Província de São Paulo, prolongando-se para o interior via Jundiaí e até a vila de São João de Rio Claro.

Tendo como associados dois vultos de destaque na vida política e social da Província, o Marquês de São Vicente e o Marquês de Monte Alegre que, aliás, como informa o próprio Mauá na sua autobiografia, entraram na grande empresa sem intuito de lucro e apenas para trazer lhe o apoio pelo seu real prestígio na Província. Recebeu Mauá, com seus dois ilustres companheiros, a concessão da estrada, pelo decreto imperial 1759, de 26 de abril de 1856.

Em 24 de novembro de 1860, teve a construção iniciada, obtendo recursos através da transferência da concessão a uma companhia inglesa; outra parte dos recursos foi o próprio Mauá que o adiantara, cerca de 30 mil libras, para as despesas iniciais do traçado e, posteriormente, fez suprimentos que montaram em 415.762 libras esterlinas.

O Traçado

- A baixada de Cubatão
- A serra
- Os planos inclinados

O antigo e extenso aterro produzido pela passagem de tropas facilitou, sobremaneira, o traçado na baixada de Cubatão.

A jovem Companhia encontrava boa receptividade e geral cooperação, tendo em vista as perspectivas que uma estrada de ferro poderia propiciar.

Todavia, o paredão hostil representado pela Serra constituía um desafio, quer técnica, quer economicamente. A aderência direta não seria possível sem o desdobramento de quarenta quilômetros, e impunha-se ainda, vencer oitocentos metros de desnível na curta distância de oito quilômetros, além de inúmeros operários especializados. Nessa ocasião, o representante de Mauá, o Sr. De Castro, entendeu-se com o Eng. James Brunlees em Londres, a fim de que este indicasse um profissional de sua inteira confiança para dirigir os trabalhos.

Sua escolha recaiu em Daniel Makinson Fox, que sugeriu a adoção de planos inclinados, processo utilizado para vencer declives fortes, e empregado na Europa com sucesso. O ceticismo inicial cedeu lugar à maior admiração: eram oito quilômetros de rampas de dez por cento em que os trens se deslocavam por um sistema de cabos de duas pontas chamado “tail-end”. Cada um deles seria acionado por máquina fixa, comportando 60 toneladas como carga máxima, em uma extremidade, e 30 toneladas em outra. O trabalho diário foi calculado em 2.500 toneladas para cima e 1800 toneladas no sentido do mar. A necessidade de ampliar a capacidade de tração determinou que, no período de 1896 a 1901 fosse concretizada a grande transformação conhecida como “Serra Nova”.

Este penoso trabalho deveria ser executado sem interrupção, através das turmas de servidores que se sucediam. Somente para cuidar das máquinas e da linha foram destacados 1.400 homens, correspondendo a 140 p/ kilômetro. Cerca de 28.000 toneladas de carvão passaram a ser consumidas pelas máquinas fixas de 1.000 HP, instaladas em cavernas da montanha. As locomotivas, neste trecho, estavam colocadas no centro. Todavia, com este esforço, as máquinas se limitavam a largar um cabo e pegar outro com segurança e rapidez. Mal passavam de tenazes em movimento. A capacidade anual passou a ser de doze milhões de toneladas, relacionado à Serra Nova.

Finalmente, o contrato chegou ao seu término. Em 1945 foram movimentados sete milhões de toneladas de carga e transportados vinte um milhões de passageiros. O balanço fechou-se, oferecendo como resultado 365 milhões de cruzeiros de receita e 340 milhões de cruzeiros de despesa.

A Encampação

A encampação da S.P.R. pelo Governo Federal, determinou grandes transformações no sistema de sinalização da Estrada. O sistema que se adotava pecava por ser obsoleto e pela complexidade. Somente para citar exemplo: o corpo de sinaleiros era vultoso, exigindo, em média, 02 homens por quilômetro. Adotou-se, para substituí-lo, um sistema moderno, já experimentado com reais resultados nas ferrovias estrangeiras; consiste em sinais mecânicos, colocados em torres altas, deste modo, visíveis ao lado das linhas. À necessidade de outras melhorias se fizeram presentes com: A UNIFORMIZAÇÃO DO TRÁFEGO, LIGAÇÕES TELEFÔNICAS, O ÓLEODUTO E A ELETRIFICAÇÃO. Outro fator importante após a encampação, à propriedade do Governo Federal, este, em 1957, criou a Rede Ferroviária Federal S/A, à qual a velha estrada foi integrada; posteriormente, o de 9 a. Divisão e, finalmente, de Superintendência Regional São Paulo - SR 4. Em 1984 os trens de passageiros da RFFSA passam a ser administrados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU-STU-SP. Em setembro de 1992 começa o programa de desestatização da RFFSA.

Nova empresa foi instalada, absorvendo, de vez, a autonomia geral pelo transporte ferroviário de passageiros na Grande São Paulo e, sob responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo; fundada em 12 de julho de 1993, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM.

Os transportes de cargas da RFFSA passam a ser realizados pela MRS – Logística em dezembro de 1996.

A Extinção

Em setembro de 1992 começa o programa de desestatização da RFFSA. A Medida Provisória 353/2007, que consolida a extinção da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), foi aprovada em 16 de maio de 2007. Com isso, o Governo Federal assume todos os ativos e passivos da empresa, encerrando o processo de liquidação da Rede, que se arrastava desde dezembro de 1999, após 14 prorrogações de liquidação.

A MP 353, que dispõe sobre o encerramento das atividades da RFFSA, está entre as medidas do Plano de Aceleração do Crescimento(PAC), que procura a melhoria da gestão pública e a redução de impactos fiscais de longo prazo. Com a extinção da Rede, considerando que os ativos da empresas extinta agora são de propriedade da União, o Ministério do Planejamento passa a ter como incumbências a responsabilidade pela incorporação dos bens imóveis não operacionais, bem como a gestão da complementação das aposentadorias de cerca de 100 mil aposentados e pensionistas. Para isso foram criados departamentos específicos. O acervo imobiliário será tarefa do Departamento de Incorporação de Imóveis no âmbito da SPU, e a gestão das aposentadorias serão tratadas pelo Departamento de Administração de Pessoal de Órgãos Extintos (DERAP) no âmbito da Secretaria Executiva do Ministério do Planejamento. Uma das missões do DERAP será fazer o recadastramento do contingente de aposentados da extinta Rede.

A nova lei remete à Advocacia Geral da União (AGU) a atribuição de responder pelos 41 mil processos em que a Rede era autora ou ré e que se encontram espalhados em cerca de 700 Comarcas no país. Com isso, cessará a contratação de escritórios terceirizados e será possível ampliar a capacidade técnica do governo na defesa dos interesses da União. A AGU, em função da sua capilaridade, terá condições de absorver esse trabalho.

Também por determinação do novo texto constitucional, foi criada uma inventariança, vinculada ao Ministério dos Transportes, que deverá zelar pelos levantamentos e identificações dos bens, direitos e obrigações da extinta Rede, com repasse ao Tesouro Nacional o resultado desses haveres e obrigações. Para garantir recursos necessários ao custeio da inventariança da RFFSA, o governo editou a Medida Provisória 346, também do PAC - e já transformada em lei - que garante créditos extraordinários da ordem de R$ 452 milhões. Desse valor, R$ 300 milhões serão destinados à criação de Fundo Contingente (FC), criado para garantir a quitação de eventuais passivos da extinta Rede, que possam colocar em risco o funcionamento das concessionárias, que arrendaram malhas ferroviárias da empresas no âmbito do Programa Nacional de Desestatização (PND) Os cerca de 400 servidores da extinta RFFSA foram absorvidos pela VALEC S/A, empresa pública, controlada pela União, por meio do Ministério dos Transportes.