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Sindicato dos Ferroviários de São Paulo

Diretoria

Gestão Atual



Membros da Diretoria


Diretoria Executiva

 

Abril 2014 - Diretoria do Sindicato de São Paulo

 

  DIRETORIA EXECUTIVA - Presidente: ELUIZ ALVES DE MATOS - Primeiro Vice-Presidente: MAURICIO ALVES DE MATOS - Segundo Vice-Presidente: AUGUSTO ALVES BARROZO FILHO - Diretor Financeiro: ANTONIO FURTADO DE ALMEIDA - Diretor Financeiro Adjunto: MILTON MIRANDA DE SOUZA - Diretor Administrativo: JOÃO AFFONSO DOS SANTOS JUNIOR - Diretor Administrativo Adjunto: VALDIR CLAUDIO DE PAULA - Diretor Social: ADILSON ALCANTARA DA SILVA - Diretor de Assistência ao Ferroviário: MANOELITO RIBEIRO DA PAIXÃO - Diretores: ADEMIR NATAL RODRIGUES - JUSCELINO ANTONIO LOPES - EVERALDO DE MORAES HERACLIO - MÁRCIO HENRIQUE RODRIGUES - MARCELO MOREIRA - JADIR JOSE  OLIVEIRA -LUIZ CARLOS CARDOZO DE OLIVEIRA - ROMILDO SILVA SOUZA - NELSON DE SOUZA

 

   DIRETORIA FISCAL - Diretores Fiscais:  ANTONIO CARLOS PASCOAL- DAVID LUIZ BONIFÁCIO DE SOUZA - CARMEM SILVIA DE CAMPOS – JOÃO BENEDITO ANTUNES - DEUSEDINO CARDOSO DE MOURA - PAULO ROBERTO DA SILVA BARBOZA

 

  DIRETORIA CONSULTIVA - Diretores Consultivos: AGOSTINHO DE ARAUJO LIMA - ANTONIO VALDIR DO AMARAL - CLAUDIO ANTONIO DE OLIVEIRA - CRISTIANO FELIZARDO GONCALVES - DIOGO RAFAEL SANTOS DA SILVA -  DARCIO DE ALMEIDA - EDIVALDO FRANCISCO DA SILVA - EDLENALDO SILVA CARVALHO - EDSON BORGES DE JESUS – ERONIUDO CORDEIRO RAMOS - ESMERALDO SOARES DA PAIXÃO - EVANIO ANTONIO ROCHA - GELSON ADEMAR DE BARROS - HAMILTON CESAR DOS SANTOS - JOEL ARAUJO DE SOUZA - JOSE ANTONIO DE PAULA - JOSE APARECIDO MOREIRA - JOSE CARLOS RIBEIRO - MARCOS ROBERTO DOS SANTOS SILVA - MARIA DOLORES BALTHAZAR - MATIAS FERRO - MAURICI DAS NEVES BARROS - NEIRIVAL SILVA DOS SANTOS - NEWMAN BONIFACIO DE SOUZA - PAULO SERGIO CABREIRA DIAS - REGINALDO MARQUES FERNANDES - SEBASTIÃO CARLOS CLEMENTE – SUELY PARREIRA - VALDEIR DANIEL DOS SANTOS - ABGAIL DINIZ FREIRE MONTEIRO - ALEKSANDRO DE SOUSA VIEIRA - ANISIO PIOVESANA - AUGUSTO PAULINO DE LIMA - CAIO BRUNO SILVA - CLODOALDO DE OLIVEIRA - DANILO DA COSTA FERNANDES - DANILO FROTA SOARES - DAVI JACINTHO DE LIMA - DENIS DE OLIVEIRA DELGADO - DEUSEDETE VIEIRA MATOS - EDINALDO RAMOS DE OLIVEIRA - EDISON ALVES PINTO - EDISON DOS SANTOS SUZART - EDINILSON DE LIMA - EDUARDO CALDAS - EVANDRO CORRÊA - GERSON CARLOS CAMPOS - GLADSON ROBERTO DE SOUZA - IRAN DANIEL MALTA RAMALHO VIEIRA - ISMAIR CARLOS PRETEL - IURI AMORIM MEDEIROS - JOSE DIVINO DE LEIROS - JOSE MARIA SILVA OLIVEIRA - MARCELO FERNANDES DA SILVA - RAFAEL SILVA GOMES - REGINALDO RIBEIRO TEIXEIRA - ROBERTO CELIO DE SOUZA - RONALDO FLORINDO CORREIA - SANDRO DE PAULA SOUZA -

 

 

  DIRETORIA REPRESENTANTE - Diretores Representantes: ELUIZ ALVES DE MATOS - MAURICIO ALVES DE MATOS - MANOEL DOVAL ARAUJO - GILSON ROBERTO MIRANDA.

 

 

 

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1932 foi o ano de fundação do Sindicato dos “Ferroviários da São Paulo Railway”. Nesse mesmo ano despontam os primeiros movimentos grevistas da categoria, em fevereiro e maio. Por pressão dos associados, é realizada uma Assembléia Geral Extraordinária no dia 1º de maio de 1932 que contou com a presença de centenas de Ferroviários. Durante as discussões em torno da pauta, reivindicações se arrastaram pela madrugada do dia 02 de maio. Dessa reunião resultou a seguinte pauta de reivindicação, apresentada à superintendência da Estrada de Ferro:



1º Readmissão de todos os Ferroviários demitidos no movimento de fevereiro de 1932
2º Abolição completa das empreiteiras
3º Aumento nos ordenados, diários ou por hora, nas seguintes bases: porcentagem variável de 30% a 10%
4º Semana de 48 horas semanais de trabalho
5º Despedida de alguns chefes e que os demais chefes encarregados e feitores tenham tratamento cortês com todos os trabalhadores
6º Cumprimento da lei de férias
7º Salário igual para todos os trabalhadores
8º Nenhuma perseguição e liberdade para todos os que participaram do movimento
9º Recondução do companheiro Maximino Trindade, delegado do Sindicato no Pary 10º Adoção de medidas de higiene e conforto nos locais de trabalho
11º Pagamento dos salários e vencimentos a todos os trabalhadores, enquanto perdurar o movimento
12º Reconhecimento do “Sindicato dos Ferroviários da São Paulo Railway"


O impasse durou 12 dias. O próprio Presidente Getulio Vargas e o Ministro do Trabalho, Salgado Filho, determinaram a arbitragem do litígio. A convenção foi assinada pelo superintendente da estrada M. Wellington, transigindo a maioria das reivindicações, embora a lei reguladora das matérias não obrigasse a Estrada a acatá-las e, para outras matérias, não havia lei própria. As conquistas das reivindicações foram um marco para o Sindicato. A vitória do movimento veio consolidar seu papel junto à categoria. A partir daí seu crescimento se expande por todo o Estado, abrangendo todas as ferrovias e aumentando o numero de sócios.



DE JULHO A OUTUBRO DE 1932 , as atividades do Sindicato são suspensas em virtude da Revolução Constitucionalista.

No fim de outubro, o Ministro do Trabalho julgou procedente organizar os Sindicatos por empresa. Com isso, o Sindicato dos Ferroviários de São Paulo foi dissolvido em 30 de Outubro para surgirem os Sindicatos da SPR, EFS, CM, SPP, EF Sul Mineira (decreto federal Nº 19.770).


1934 - é promulgada a nova Constituição Federal e, no mesmo ano, é baixado um decreto dando nova orientação à lei Sindical. Os sindicatos foram reconhecidos e puderam desenvolver melhor suas atividades no plano das reivindicações trabalhistas.

1939 -o Presidente Getúlio Vargas fixa novos rumos para a sindicalização no Brasil. É baixado um decreto-lei de nº 1402 com o objetivo de adaptar os sindicatos à nova Constituição. São instituídos o imposto sindical e o enquadramento sindical.

1941
– os Sindicatos são definitivamente consolidados nos moldes que hoje conhecemos.

Ferroviários – Precursores dos direitos dos Trabalhadores
Por Orestes Giorgi

“Como todos os ferroviários devem estar lembrados, em maio de 1932 era declarada a Greve Geral, em determinação ao que fora deliberado por uma assembléia realizada na Lapa dias antes."

Acontece que, terminada a greve referida, a administração da então São Paulo Railway, mandava funcionários da sua administração, munidos de uma relação de empregados, por ela visados, vedando o ingresso nas oficinas de 87 ferroviários. Em seguida, a administração da estrada requer ao Ministro do Trabalho, permissão para demiti-los e, como sempre, alegando que eles eram comunistas. Entre os ferroviários visados pela medida da “Estrada”, havia alguns com mais de 10 anos de serviço efetivo. No mês de junho era procurado em meu local de trabalho, nas Oficinas Centrais da ferrovia, por um colega de serviço, dizendo-me que, estando de férias, aproveitaria para, por conta própria, avistar-se com o Senhor Ministro do Trabalho, por isso que me procurava para fazer parte de uma comissão no sentido de promover a defesa dos companheiros atingidos injustamente. Aceitei o convite que me estava sendo feito, por considerá-lo além de justo, sobretudo humano.


Constitui-se a comissão integrada pelos ferroviários José Toquarto Pinto, Orestes Giogi e Valetim Bardus, estes representando os ferroviários atingidos pela prepotência da São Paulo Railway. Em 05 de julho, do mesmo ano, a referida comissão promovia a vinda a esta Capital do Ministro do Trabalho no sentido de ser iniciada a defesa dos companheiros, visto como, na ocasião, não tínhamos qualquer organismo a que pudéssemos recorrer. Tínhamos um departamento intitulado de Trabalho, mas que só servia para arranjar empregado para os patrões. Quanto à defesa, ficava essa, a cargo da policia resolver. Precisamente no dia 05 de julho, embora contra a vontade do então chefe da policia, Sr. Tyso Martins, realizava-se a reunião com a presença do Ministro do Trabalho, debaixo do maior aparato bélico, dando assim uma demonstração de que o Estado de São Paulo estaria em pé de guerra, querendo com isso, fazer crer ao povo paulista, que os ferroviários da São Paulo Railway eram feras. Desse modo, favoreciam o pedido da Estrada. Na reunião acima referida, o Ministro do Trabalho, Dr. Salgado Filho solicitava da comissão que preparasse todos os documentos indispensáveis à defesa dos ferroviários para apresentá-los ao Ministério do Trabalho. Tal iniciativa ficou paralisada devido ao movimento revolucionário paulista.


No mês de setembro do mesmo ano, dirigia-se a Comissão à Capital do país, à sua própria custa, pois não existia, na ocasião, qualquer organismo que pudesse custear as despesas. Feita a entrega dos documentos solicitados pelo Ministro, este, após examinar a documentação que lhe estava sendo entregue, declarava que iria fazer todo o possível no sentido de defender os ferroviários atingidos. Dirigindo-se a um dos membros da comissão, Sr. José Torquato Pinto, fez-lhe a entrega de uma carta nomeando-o, desde essa data, representante do Ministério do Trabalho, em São Paulo. Dirigindo-se a mim, Orestes Giorgi, solicita-me promover a fundação do Sindicato, no sentido de obrigar a São Paulo Railway ao cumprimento da lei, alegando que tivera conhecimento da existência de vários sindicatos, porém, sem o respectivo registro, dificultando assim qualquer defesa dos trabalhadores ferroviários.


Atendendo ao pedido do Ministro, não tive dúvidas em aceitar tal incumbência, certo de que estaria amparado pelas autoridades constituídas.

Assim, após consultar os companheiros de Santos, da Lapa, e os dirigentes do ex-sindicato de São Paulo, promovia, por intermédio de boletins, a convocação dos ferroviários para uma Assembléia Geral, na rua José Paulino, para o dia 30 de outubro de 1932 com o objetivo de aprovação dos estatutos e a nomeação de sua Diretoria provisória, a qual ficou assim constituída:



Presidente: Orestes Giorgi – Oficina Lapa

Secretario: Valentim Bardus- Ferreiro – oficina Central

Tesoureiro: Arthur Pandovani – oficina Lapa.”

(Fonte:O Trilho – novembro de 1958 – Orestes Giorgi, primeiro presidente do Sindicato dos ferroviários da SPR, de 1932 a 1936).

Relação de todos os Presidentes do Sindicato desde sua fundação
Orestes Giorgi - 1932 a 1936
Pedro Penteado - 1937 a 1938
Virgilio Martins de Oliveira - 1939 a 1940
Pedro Cândia - 1941 a 1945
Sebastião Paiva - 1945 a 1950
Arnaldo Vagliengo - 1951 a 1953
Antonio Gonçalves Vianna - 1953 a 1955
João Nascimento Saraiva - 1955 a 1957
Jonas Ribeiro Rodrigues - 1958 a 1959
Antonio Dozzo - 1960 a 1962
Antonio Petransan Filho - 1962 a 1963
Dr. Diógenes de Camargo (interventor ) - 1964
Geraldo de Souza Pereira - 1965 a 1972
Altair Roberto Mucilo - 1972 a 1975
Rogério Mendes - 1975 a 1976
João Pereira Barbosa - 1976 a 1982
José Mendes Botelho - 1982 a 2001
Eluiz Alves de Matos - 2001 – Presidente Atual


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A guerra foi, durante séculos, a principal empresa social, absorvendo quase todas as sobras de tempo, de energia e de recursos dos bens coletivos. A História, disse Willian James: “é um banho de sangue, caçar tribos vizinhas, matar os homens, saquear aldeias, raptar as Sabinas era a maneira de viver mais rendosa e, ao mesmo tempo, mais interessante. O grande guerreiro era venerado como o herói universal”.


A idéia de luta repentina, há centenas de anos, tornou-se intolerável, e as válvulas tradicionais para a violência foram fechadas. É que a industrialização da guerra, tornando-a altamente dispendiosa tirou-lhe toda a graça. A sociedade urbana não mais podia tolerar este indefensável estilo de vida, sem proveito para o bem comum. Desponta para a vida no Brasil, aos 28 de dezembro de 1913, na Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, distrito de Jaguarão da Capitania d’El-Rey de São Pedro do Sul, um homem que no pioneirismo do bom combate, trouxe uma soma de realizações que até hoje permanecem para glorificar o seu ato brilhante.


Irineu Evangelista de Souza, “Barão de Mauá”, sem dúvida, o autêntico propulsor da construção da ferrovia.



Ao perder o pai - assassinado em Montevidéu - com a idade de cinco anos, Irineu foi educado pela mãe até aos onze anos. Em 1825 vai para o Rio de Janeiro, se iniciando na carreira comercial, pois não tinha recursos para estudar.


Começa a trabalhar em uma modesta loja de fazendas. Como esta não prosperara, o jovem vai trabalhar com um negociante inglês, estabelecido na então Corte. Aos 23 anos é nomeado sócio-gerente por sua atividade e dedicação aos negócios. Três anos depois ele assume toda a responsabilidade da empresa.


Tratando de ampliar o comércio da firma, viaja para a Europa, fundando uma filial em Manchester e tomando conhecimento da industrialização inglesa. Ao retornar, casou-se com sua sobrinha Maria Joaquina Sousa Machado. Em 1841 inicia sua atuação política através da imprensa, fazendo fé no liberalismo e acreditando nos melhoramentos materiais de nosso País. Seu primeiro empreendimento foi a aquisição do estabelecimento de fundição e estaleiro da Ponta de Areia na Baia da Guanabara.


Em 1850 fundou a Companhia Brasileira de Luz Esteárica, destinada à fabricação de velas de estearina. Ganhando a concorrência para a instalação de lampiões de iluminação pública, ele orienta a criação de gasômetros. Pelo seu decidido apoio, inaugura o serviço da Companhia Ferro-Carril de transportes urbanos - (1868). Seus empreendimentos voltam-se para as Comunicações, Estradas de Ferro, navegação fluvial, organizações bancárias e atuação política. Por estes feitos, foi concedido a ele o título de “Visconde de Mauá”.



"The São Paulo (Brazilian) Railway Company"



Teve a sua origem através do decreto nº. 38, de 12 de setembro de 1855, porém, somente pelo decreto nº. 1759, 26 de abril de 1856, o Governo Imperial deu concessão a Irineu Evangelista de Souza, Marquês de São Vicente e Marquês de Monte Alegre, para a construção de uma ferrovia que, partindo de Santos, atingisse, pela Serra do Mar, a Capital da Província de São Paulo, prolongando-se para o interior via Jundiaí e até a vila de São João de Rio Claro.


Tendo como associados dois vultos de destaque na vida política e social da Província, o Marquês de São Vicente e o Marquês de Monte Alegre que, aliás, como informa o próprio Mauá na sua autobiografia, entraram na grande empresa sem intuito de lucro e apenas para trazer lhe o apoio pelo seu real prestígio na Província. Recebeu Mauá, com seus dois ilustres companheiros, a concessão da estrada, pelo decreto imperial 1759, de 26 de abril de 1856.


Em 24 de novembro de 1860, teve a construção iniciada, obtendo recursos através da transferência da concessão a uma companhia inglesa; outra parte dos recursos foi o próprio Mauá que o adiantara, cerca de 30 mil libras, para as despesas iniciais do traçado e, posteriormente, fez suprimentos que montaram em 415.762 libras esterlinas.


O Traçado


-A baixada de Cubatão



-A serra



-Os planos inclinados



O antigo e extenso aterro produzido pela passagem de tropas facilitou, sobremaneira, o traçado na baixada de Cubatão.


A jovem Companhia encontrava boa receptividade e geral cooperação, tendo em vista as perspectivas que uma estrada de ferro poderia propiciar.


Todavia, o paredão hostil representado pela Serra constituía um desafio, quer técnica, quer economicamente. A aderência direta não seria possível sem o desdobramento de quarenta quilômetros, e impunha-se ainda, vencer oitocentos metros de desnível na curta distância de oito quilômetros, além de inúmeros operários especializados. Nessa ocasião, o representante de Mauá, o Sr. De Castro, entendeu-se com o Eng. James Brunlees em Londres, a fim de que este indicasse um profissional de sua inteira confiança para dirigir os trabalhos.


Sua escolha recaiu em Daniel Makinson Fox, que sugeriu a adoção de planos inclinados, processo utilizado para vencer declives fortes, e empregado na Europa com sucesso. O ceticismo inicial cedeu lugar à maior admiração: eram oito quilômetros de rampas de dez por cento em que os trens se deslocavam por um sistema de cabos de duas pontas chamado “tail-end”. Cada um deles seria acionado por máquina fixa, comportando 60 toneladas como carga máxima, em uma extremidade, e 30 toneladas em outra. O trabalho diário foi calculado em 2.500 toneladas para cima e 1800 toneladas no sentido do mar. A necessidade de ampliar a capacidade de tração determinou que, no período de 1896 a 1901 fosse concretizada a grande transformação conhecida como “Serra Nova”.


Este penoso trabalho deveria ser executado sem interrupção, através das turmas de servidores que se sucediam. Somente para cuidar das máquinas e da linha foram destacados 1.400 homens, correspondendo a 140 p/ kilômetro. Cerca de 28.000 toneladas de carvão passaram a ser consumidas pelas máquinas fixas de 1.000 HP, instaladas em cavernas da montanha. As locomotivas, neste trecho, estavam colocadas no centro. Todavia, com este esforço, as máquinas se limitavam a largar um cabo e pegar outro com segurança e rapidez. Mal passavam de tenazes em movimento. A capacidade anual passou a ser de doze milhões de toneladas, relacionado à Serra Nova.


Finalmente, o contrato chegou ao seu término. Em 1945 foram movimentados sete milhões de toneladas de carga e transportados vinte um milhões de passageiros. O balanço fechou-se, oferecendo como resultado 365 milhões de cruzeiros de receita e 340 milhões de cruzeiros de despesa.


A Encampação


A encampação da S.P.R. pelo Governo Federal, determinou grandes transformações no sistema de sinalização da Estrada. O sistema que se adotava pecava por ser obsoleto e pela complexidade. Somente para citar exemplo: o corpo de sinaleiros era vultoso, exigindo, em média, 02 homens por quilômetro. Adotou-se, para substituí-lo, um sistema moderno, já experimentado com reais resultados nas ferrovias estrangeiras; consiste em sinais mecânicos, colocados em torres altas, deste modo, visíveis ao lado das linhas. À necessidade de outras melhorias se fizeram presentes com: A UNIFORMIZAÇÃO DO TRÁFEGO, LIGAÇÕES TELEFÔNICAS, O ÓLEODUTO E A ELETRIFICAÇÃO. Outro fator importante após a encampação, à propriedade do Governo Federal, este, em 1957, criou a Rede Ferroviária Federal S/A, à qual a velha estrada foi integrada; posteriormente, o de 9 a. Divisão e, finalmente, de Superintendência Regional São Paulo - SR 4. Em 1984 os trens de passageiros da RFFSA passam a ser administrados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU-STU-SP. Em setembro de 1992 começa o programa de desestatização da RFFSA.


Nova empresa foi instalada, absorvendo, de vez, a autonomia geral pelo transporte ferroviário de passageiros na Grande São Paulo e, sob responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo; fundada em 12 de julho de 1993, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM.


Os transportes de cargas da RFFSA passam a ser realizados pela MRS – Logística em dezembro de 1996.



A Extinção


Em setembro de 1992 começa o programa de desestatização da RFFSA. A Medida Provisória 353/2007, que consolida a extinção da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), foi aprovada em 16 de maio de 2007. Com isso, o Governo Federal assume todos os ativos e passivos da empresa, encerrando o processo de liquidação da Rede, que se arrastava desde dezembro de 1999, após 14 prorrogações de liquidação.


A MP 353, que dispõe sobre o encerramento das atividades da RFFSA, está entre as medidas do Plano de Aceleração do Crescimento(PAC), que procura a melhoria da gestão pública e a redução de impactos fiscais de longo prazo. Com a extinção da Rede, considerando que os ativos da empresas extinta agora são de propriedade da União, o Ministério do Planejamento passa a ter como incumbências a responsabilidade pela incorporação dos bens imóveis não operacionais, bem como a gestão da complementação das aposentadorias de cerca de 100 mil aposentados e pensionistas. Para isso foram criados departamentos específicos. O acervo imobiliário será tarefa do Departamento de Incorporação de Imóveis no âmbito da SPU, e a gestão das aposentadorias serão tratadas pelo Departamento de Administração de Pessoal de Órgãos Extintos (DERAP) no âmbito da Secretaria Executiva do Ministério do Planejamento. Uma das missões do DERAP será fazer o recadastramento do contingente de aposentados da extinta Rede.


A nova lei remete à Advocacia Geral da União (AGU) a atribuição de responder pelos 41 mil processos em que a Rede era autora ou ré e que se encontram espalhados em cerca de 700 Comarcas no país. Com isso, cessará a contratação de escritórios terceirizados e será possível ampliar a capacidade técnica do governo na defesa dos interesses da União. A AGU, em função da sua capilaridade, terá condições de absorver esse trabalho.


Também por determinação do novo texto constitucional, foi criada uma inventariança, vinculada ao Ministério dos Transportes, que deverá zelar pelos levantamentos e identificações dos bens, direitos e obrigações da extinta Rede, com repasse ao Tesouro Nacional o resultado desses haveres e obrigações. Para garantir recursos necessários ao custeio da inventariança da RFFSA, o governo editou a Medida Provisória 346, também do PAC - e já transformada em lei - que garante créditos extraordinários da ordem de R$ 452 milhões. Desse valor, R$ 300 milhões serão destinados à criação de Fundo Contingente (FC), criado para garantir a quitação de eventuais passivos da extinta Rede, que possam colocar em risco o funcionamento das concessionárias, que arrendaram malhas ferroviárias da empresas no âmbito do Programa Nacional de Desestatização (PND) Os cerca de 400 servidores da extinta RFFSA foram absorvidos pela VALEC S/A, empresa pública, controlada pela União, por meio do Ministério dos Transportes.



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- História do Sindicato

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